Leerlaufdrehzahl zu hoch
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Leerlaufdrehzahl zu hoch
Hallo zusammen,
ich habe aktuell das Problem, dass seit dem Tausch eines defekten Potis und dem Einbau eines Gebrauchten,die Leerlaufdrehzahl sich nicht kleiner als 2000 U/Min einstellen lässt.. Der Poti wurde auf die korrekten Werte eingestellt. ( Es handelt sich dabei um einen gebrauchten Poti von Didi, der prophilaktisch von Didi an seiner KT getauscht wurde.)
- die Madenschraube an der linken Drosselklappe liegt nicht an und hat sogar 3-4 mm Luft bis zum Anschlag.
- die Gemischschrauben sind komplett reingedreht, also in Richtung fett. Wenn ich sie rausdrehe, ist der Leerlauf noch etwas höher.
- die Zylinder sind syncronisiert, die Ventile eingestellt. Die Gummis an den Drosselklappen sind ebenfalls OK.
Der Motor läuft eigentlich mit dieser komischen Einstellung ganz gut ( 6,5 Liter/100 Km), nur die hohe Leerlaufdrehzahl nervt. Kann es sein, dass der Poti wieder erwartend doch defekt ist und sich daher der Leerlauf nicht einstellen lässt?
Es handelt sich um meine silberne KR mit knapp 90.000 Km Laufleistung.
-w-
ich habe aktuell das Problem, dass seit dem Tausch eines defekten Potis und dem Einbau eines Gebrauchten,die Leerlaufdrehzahl sich nicht kleiner als 2000 U/Min einstellen lässt.. Der Poti wurde auf die korrekten Werte eingestellt. ( Es handelt sich dabei um einen gebrauchten Poti von Didi, der prophilaktisch von Didi an seiner KT getauscht wurde.)
- die Madenschraube an der linken Drosselklappe liegt nicht an und hat sogar 3-4 mm Luft bis zum Anschlag.
- die Gemischschrauben sind komplett reingedreht, also in Richtung fett. Wenn ich sie rausdrehe, ist der Leerlauf noch etwas höher.
- die Zylinder sind syncronisiert, die Ventile eingestellt. Die Gummis an den Drosselklappen sind ebenfalls OK.
Der Motor läuft eigentlich mit dieser komischen Einstellung ganz gut ( 6,5 Liter/100 Km), nur die hohe Leerlaufdrehzahl nervt. Kann es sein, dass der Poti wieder erwartend doch defekt ist und sich daher der Leerlauf nicht einstellen lässt?
Es handelt sich um meine silberne KR mit knapp 90.000 Km Laufleistung.
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Re: Leerlaufdrehzahl zu hoch
Einstellung vom Poti nochmal prüfen. Wenn die wirklich passt mal nach der Anschlagschraube gucken.
Wie weit ist denn die rechte DK Anschlagschraube eingedreht?
Saubermachen, Stellung merken, Inbus rein und zurückdrehen, danach über die Bypaßschrauben die Leerlaufdrehzahl einstellen.
Wie weit ist denn die rechte DK Anschlagschraube eingedreht?
Saubermachen, Stellung merken, Inbus rein und zurückdrehen, danach über die Bypaßschrauben die Leerlaufdrehzahl einstellen.
Re: Leerlaufdrehzahl zu hoch
Überprüfe mal die Starthilfe(Zug) und Mechanik evtl. stimmt da etwas nicht.
Gruß
Gerd
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Re: Leerlaufdrehzahl zu hoch
Die einzige aufgabe des poti ist, dem Steuergerät die drosselklappenstellung mitzuteilen. Sonst ist da nix voodoo-mässiger Zauber dran.
Hast du gesynct und die verschlussschrauben nicht mehr eingedreht am Ansaugstutzen vorm Zylinder??
Dann kannst du auch an den BYpassschrauben drehen wie du willst und es ändert sich nix.
Sprüh mal Bremsenreiniger an die Drosselklappenkörper und Ansaugstutzen. Drehzahl sollte nicht steigen.
Miss mal die spannung des potis im leerlauf. Sollte zwischen 430 und 530 mV liegen. Wenn die da sind, liegt ein "mechanisches Problem vor.....
Hast du gesynct und die verschlussschrauben nicht mehr eingedreht am Ansaugstutzen vorm Zylinder??
Dann kannst du auch an den BYpassschrauben drehen wie du willst und es ändert sich nix.
Sprüh mal Bremsenreiniger an die Drosselklappenkörper und Ansaugstutzen. Drehzahl sollte nicht steigen.
Miss mal die spannung des potis im leerlauf. Sollte zwischen 430 und 530 mV liegen. Wenn die da sind, liegt ein "mechanisches Problem vor.....
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Re: Leerlaufdrehzahl zu hoch
Ludentoni hat geschrieben:Einstellung vom Poti nochmal prüfen. Wenn die wirklich passt mal nach der Anschlagschraube gucken.
Wie weit ist denn die rechte DK Anschlagschraube eingedreht?
Saubermachen, Stellung merken, Inbus rein und zurückdrehen, danach über die Bypaßschrauben die Leerlaufdrehzahl einstellen.
Wie weit ist denn die rechte DK Anschlagschraube eingedreht?
Ziemlich weit.
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Re: Leerlaufdrehzahl zu hoch
DiLo hat geschrieben:Die einzige aufgabe des poti ist, dem Steuergerät die drosselklappenstellung mitzuteilen. Sonst ist da nix voodoo-mässiger Zauber dran.
Hast du gesynct und die verschlussschrauben nicht mehr eingedreht am Ansaugstutzen vorm Zylinder??
Dann kannst du auch an den BYpassschrauben drehen wie du willst und es ändert sich nix.
Sprüh mal Bremsenreiniger an die Drosselklappenkörper und Ansaugstutzen. Drehzahl sollte nicht steigen.
Miss mal die spannung des potis im leerlauf. Sollte zwischen 430 und 530 mV liegen. Wenn die da sind, liegt ein "mechanisches Problem vor.....
Hast du gesynct und die verschlussschrauben nicht mehr eingedreht am Ansaugstutzen vorm Zylinder??
Dann kannst du auch an den BYpassschrauben drehen wie du willst und es ändert sich nix.
Die Schrauben sind eingeschraubt. Die Spannung für die KR liegt irgendwo bei 520mV ( aus dem Gedächtniss) Der Wert wurde auch eingestellt.
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Re: Leerlaufdrehzahl zu hoch
Gerd hat geschrieben:Überprüfe mal die Starthilfe(Zug) und Mechanik evtl. stimmt da etwas nicht.
Gruß
Gerd
Scheint frei zu sein. Prüfe ich aber noch einmal.
-w-
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Re: Leerlaufdrehzahl zu hoch
Wenn sonst zu nichts führt, werde ich wohl einen neuen kaufen müssen.lucky hat geschrieben:Ich würde auf nen defekten Poti tippen.
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Re: Leerlaufdrehzahl zu hoch
Noch ist es nicht der Poti ......
Ueberpruefe Standgas-Gleichmaessigkeit mit Bremsenreiniger (Fehlerquellenausschlussverfahren, Dichtheit des Systems)
1. Drehe die Leerlaufgemischschrauben (Schlitzschrauben im Drosselklappenkoerper) ganz rein (zu)
1.a lass den Motor ca. 4min laufen im Standgas (manche Kennfelder reichern das Gemisch waehrend der ersten 4000 umdr. an). Die Ideale Motortemp. zum Einstellen liegt bei 40-60 Grad. GuzziDiag hilft dabei
1.b achte darauf, dass der Choke (Standgasanhebung) keinen Einfluss auf die Drosselklappenstellung hat (am besten aushängen)
2. Drehe die linke und die rechte Standgasanschlagschraube (Madenschrauben) so weit heraus oder herein, bis die Fuhre mit ca. 900-1000 Umdrehungen laeuft.
3. Drehe die Leerlaufgemischschrauben (Schlitzschrauben im Drosselklappenkoerper) jeweils rechts und links absechselnd ca. ¼ Umdrehung auf bis zur gewuenschten Leerlaufdrehzahl. Lass Dir Zeit, die Schrauben reagieren traege.
Idealerweise macht man das bei ausgehaengtem Synchrongestaenge mit angeschlossenen Synchronuhren
Bei ausgeschlagener Drosselklappenwelle oder verschlissenem Kugelgelenk des Synchrongestänges verfälschen sich die Werte böse.
EIn wenig Hintergrund (weil ich gerade Lust habe, zu schreiben):
Leider ist so eine betagte Einspritzanlage immer noch mit Einstellarveiten verbunden. Die Vorgabewerte von Moto Guzzi (oder auch von mir genannte) sind Richtwerte, um die Fuhre ans Laufen zu bekommen. Danach ist Fingerspitzengefuehl angesagt. Die mV Angaben für das Poti: der einzig Verbindliche Wert sind die 150mV der Grundeinstellung. Danach sagt das Werkstatthandbuch, dass über das Axone Diagnosegerät ein Wert von ca. 3,6° Drosselklappenstellung einzustellen ist, bei manchen ECUs auch 4° und mehr, je nach erkannten Kennfeldern. Paul, Beard, Meinolf und ich hatten das auf mV umgeschlüsselt (wer hat schon ein Axone in der Garage?). Je nach Steuergerät und V11 Modell liegt die Spannung dann zwischen 370 und 530 mV. Um am Axone von z.Bsp. 3,6° auf 3,7° zu kommen ...... da liegen viele mV dazwischen .
Die "richtige" Vorgehensweise wäre, zu Überprüfen ob bei geschlossenen Leerlaufgemischschrauben und bei 900-1000 revs die Spannung des Potis bei ca. 370 - 530 mV liegt.
Man könnte auch anders rangehen, das führt aber zu noch mehr Verwirrung. Festhalten sollte man aber, dass man in einer art Reverseengenieering herausfinden muss, was Moto Guzzi mit den Vorgabewerten eigentlich bezwecken wollte und wie sie das in Arbeitsanweisungen für die Werkstatt umgesetzt haben.
Grundlage von allem ist die saubere Grundeinstellung der Drosselklappenkörper und des Potis bei ausgehängtem Gestänge mit Synchronuhren. Dann ist auch das Synchronisieren bei 3.000 revs nur noch eine "Überprüfung" Ich musste da nur bei "schwacher" Mechanik bislang nachkorrigieren.
Bei mir bleiben beide Madenschrauben drin, auch wenn man "theoretisch" nur eine braucht im Fahrbetrieb.
Warum Ventilspiel vor dem Synchronisieren einstellen? Nun ja, wenn Ihr Inspektion macht an Eurer Elfe, dann gehört die Ventilspielkontrolle dazu. Und das sollte eben vor dem Synchronisieren gemacht werden, da es die Werte wieder (geringfügig) verändert. An einem Samstag bei einem V11 Treffen stelle ich ohne Ventilspielüberprüfung ein, da ich ja keine komplette Inspektion mache und ausser bei sehr auffälligen Geräuschen vom korrekten Spiel ausgehe ..... Und dieses ist eben 10/15, wenngleich diese Aussage wieder Haue gibt (Aber die meisten wissen, dass ich Vollgasjunky bin .... und noch nie nicht Probleme mit den Vents hatte, allerdings auch das Ventilspiel öfters als im Rahmen der Inspektionsintervalle kontrolliere)
Ueberpruefe Standgas-Gleichmaessigkeit mit Bremsenreiniger (Fehlerquellenausschlussverfahren, Dichtheit des Systems)
1. Drehe die Leerlaufgemischschrauben (Schlitzschrauben im Drosselklappenkoerper) ganz rein (zu)
1.a lass den Motor ca. 4min laufen im Standgas (manche Kennfelder reichern das Gemisch waehrend der ersten 4000 umdr. an). Die Ideale Motortemp. zum Einstellen liegt bei 40-60 Grad. GuzziDiag hilft dabei
1.b achte darauf, dass der Choke (Standgasanhebung) keinen Einfluss auf die Drosselklappenstellung hat (am besten aushängen)
2. Drehe die linke und die rechte Standgasanschlagschraube (Madenschrauben) so weit heraus oder herein, bis die Fuhre mit ca. 900-1000 Umdrehungen laeuft.
3. Drehe die Leerlaufgemischschrauben (Schlitzschrauben im Drosselklappenkoerper) jeweils rechts und links absechselnd ca. ¼ Umdrehung auf bis zur gewuenschten Leerlaufdrehzahl. Lass Dir Zeit, die Schrauben reagieren traege.
Idealerweise macht man das bei ausgehaengtem Synchrongestaenge mit angeschlossenen Synchronuhren
Bei ausgeschlagener Drosselklappenwelle oder verschlissenem Kugelgelenk des Synchrongestänges verfälschen sich die Werte böse.
EIn wenig Hintergrund (weil ich gerade Lust habe, zu schreiben):
Leider ist so eine betagte Einspritzanlage immer noch mit Einstellarveiten verbunden. Die Vorgabewerte von Moto Guzzi (oder auch von mir genannte) sind Richtwerte, um die Fuhre ans Laufen zu bekommen. Danach ist Fingerspitzengefuehl angesagt. Die mV Angaben für das Poti: der einzig Verbindliche Wert sind die 150mV der Grundeinstellung. Danach sagt das Werkstatthandbuch, dass über das Axone Diagnosegerät ein Wert von ca. 3,6° Drosselklappenstellung einzustellen ist, bei manchen ECUs auch 4° und mehr, je nach erkannten Kennfeldern. Paul, Beard, Meinolf und ich hatten das auf mV umgeschlüsselt (wer hat schon ein Axone in der Garage?). Je nach Steuergerät und V11 Modell liegt die Spannung dann zwischen 370 und 530 mV. Um am Axone von z.Bsp. 3,6° auf 3,7° zu kommen ...... da liegen viele mV dazwischen .
Die "richtige" Vorgehensweise wäre, zu Überprüfen ob bei geschlossenen Leerlaufgemischschrauben und bei 900-1000 revs die Spannung des Potis bei ca. 370 - 530 mV liegt.
Man könnte auch anders rangehen, das führt aber zu noch mehr Verwirrung. Festhalten sollte man aber, dass man in einer art Reverseengenieering herausfinden muss, was Moto Guzzi mit den Vorgabewerten eigentlich bezwecken wollte und wie sie das in Arbeitsanweisungen für die Werkstatt umgesetzt haben.
Grundlage von allem ist die saubere Grundeinstellung der Drosselklappenkörper und des Potis bei ausgehängtem Gestänge mit Synchronuhren. Dann ist auch das Synchronisieren bei 3.000 revs nur noch eine "Überprüfung" Ich musste da nur bei "schwacher" Mechanik bislang nachkorrigieren.
Bei mir bleiben beide Madenschrauben drin, auch wenn man "theoretisch" nur eine braucht im Fahrbetrieb.
Warum Ventilspiel vor dem Synchronisieren einstellen? Nun ja, wenn Ihr Inspektion macht an Eurer Elfe, dann gehört die Ventilspielkontrolle dazu. Und das sollte eben vor dem Synchronisieren gemacht werden, da es die Werte wieder (geringfügig) verändert. An einem Samstag bei einem V11 Treffen stelle ich ohne Ventilspielüberprüfung ein, da ich ja keine komplette Inspektion mache und ausser bei sehr auffälligen Geräuschen vom korrekten Spiel ausgehe ..... Und dieses ist eben 10/15, wenngleich diese Aussage wieder Haue gibt (Aber die meisten wissen, dass ich Vollgasjunky bin .... und noch nie nicht Probleme mit den Vents hatte, allerdings auch das Ventilspiel öfters als im Rahmen der Inspektionsintervalle kontrolliere)
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Re: Leerlaufdrehzahl zu hoch
Schon einmal herzlichen Dank für das informative feedback. Sobald ich Neuigkeiten habe, werde ich mich melden!
Danke & Gruß!
Werner
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Werner
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- werner
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Re: Leerlaufdrehzahl zu hoch
Hier mal ein Zwischenstand:
Das Poti ist aktuell auf 365 mV eingestellt. Eine höhere mV Einstellung bringt keine Verbesserung. Die Leerlaufgemischschrauben sind eine 1/4 Umdrehung heraus. Die Fuhre fährt damit recht gut, allerdings bei ca. 3000 U/Min. leichte Stotterer. Komischerweise aber nicht immer! ( Von wegen digital.. !) Das haben aber andere wohl auch. Der Leerlauf ist im warmen Zustand bei ca. 1200 U/Min. laut Dzm. Der Verbrauch liegt bei ca. 6,5 Li/100Km. Ich werde aber einen Ersatzpoti bestellen. Für das gute Gefühl..!
-w-
Das Poti ist aktuell auf 365 mV eingestellt. Eine höhere mV Einstellung bringt keine Verbesserung. Die Leerlaufgemischschrauben sind eine 1/4 Umdrehung heraus. Die Fuhre fährt damit recht gut, allerdings bei ca. 3000 U/Min. leichte Stotterer. Komischerweise aber nicht immer! ( Von wegen digital.. !) Das haben aber andere wohl auch. Der Leerlauf ist im warmen Zustand bei ca. 1200 U/Min. laut Dzm. Der Verbrauch liegt bei ca. 6,5 Li/100Km. Ich werde aber einen Ersatzpoti bestellen. Für das gute Gefühl..!
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- motoguzznix
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Re: Leerlaufdrehzahl zu hoch
Werner
Wenn die linke Madenschraube nicht anliegt, dann ist da was falsch. Die dient nämlich zur Einstellung der Leerlaufdrehzahl und muß immer anliegen. Du hast da noch einen Fehler in deiner Grundeinstellung.
Also nochmal von vorn:
Choke aushängen, detto Verbindungsstange. Anschlagschraube rechts ganz zurückdrehen bis sie Luft hat - Drossel muß ganz zu sein. Sie klemmt leicht, wenn sie ganz zu ist. Jetzt 150-160 mV einstellen. Hier ist Gefühl erforderlich, wenn man die Drossel fester zuschnappen läßt oder die Schrauben anzieht, ändert sich das schon wieder.
Wenn das passt, Verbindungsstange einklipsen. Mit der linken Madenschraube jetzt ~500 - 520 mV einstellen. Die rechte Madenschraube brauchst du nicht mehr angreifen. Jetzt kannst du starten und synchronisieren. Der Motor sollte schon mit einem niederen Leerlauf laufen. Beide Umluftschrauben bleiben zu. Wenn der Motor warm ist, kannst du das Standgas auf 1100 einstellen (linke Madenschraube). Am besten in Guzzidiag schauen, der Drehzahlmesser zeigt Hausnummern.
Der nächste Schritt ist Einstellung CO Wert. Also Funktion in Guzzidiag ausführen. Motor muß über 60°C haben. Du brauchst einen CO Tester. Wenn du keinen zur Verfügung hast, geh in eine Werkstatt oder zum TÜV. Lt WHB sollen 3 - 3,5 % eingestellt werden. Wenn sich danach die Leerlaufdrehzahl geändert hat, dann nachregulieren. Nochmal den Schnorchel rein, ob der CO Wert noch passt.
Der letzte Schritt mit dem CO Wert ist mindestens so wichtig wie die vorhergehenden. Wenn dir Leute erzählen, daß du 6-7% CO haben mußt, damit die V11 ordentlich läuft, dann ist das Unsinn. Die haben nur nicht alle Einstellschritte konsequent durchgeführt. Lohn der Arbeit sind saubere Übergänge vom Leerlauf weg und ein Verbrauch unter 6l/100 km.
Wenn die linke Madenschraube nicht anliegt, dann ist da was falsch. Die dient nämlich zur Einstellung der Leerlaufdrehzahl und muß immer anliegen. Du hast da noch einen Fehler in deiner Grundeinstellung.
Also nochmal von vorn:
Choke aushängen, detto Verbindungsstange. Anschlagschraube rechts ganz zurückdrehen bis sie Luft hat - Drossel muß ganz zu sein. Sie klemmt leicht, wenn sie ganz zu ist. Jetzt 150-160 mV einstellen. Hier ist Gefühl erforderlich, wenn man die Drossel fester zuschnappen läßt oder die Schrauben anzieht, ändert sich das schon wieder.
Wenn das passt, Verbindungsstange einklipsen. Mit der linken Madenschraube jetzt ~500 - 520 mV einstellen. Die rechte Madenschraube brauchst du nicht mehr angreifen. Jetzt kannst du starten und synchronisieren. Der Motor sollte schon mit einem niederen Leerlauf laufen. Beide Umluftschrauben bleiben zu. Wenn der Motor warm ist, kannst du das Standgas auf 1100 einstellen (linke Madenschraube). Am besten in Guzzidiag schauen, der Drehzahlmesser zeigt Hausnummern.
Der nächste Schritt ist Einstellung CO Wert. Also Funktion in Guzzidiag ausführen. Motor muß über 60°C haben. Du brauchst einen CO Tester. Wenn du keinen zur Verfügung hast, geh in eine Werkstatt oder zum TÜV. Lt WHB sollen 3 - 3,5 % eingestellt werden. Wenn sich danach die Leerlaufdrehzahl geändert hat, dann nachregulieren. Nochmal den Schnorchel rein, ob der CO Wert noch passt.
Der letzte Schritt mit dem CO Wert ist mindestens so wichtig wie die vorhergehenden. Wenn dir Leute erzählen, daß du 6-7% CO haben mußt, damit die V11 ordentlich läuft, dann ist das Unsinn. Die haben nur nicht alle Einstellschritte konsequent durchgeführt. Lohn der Arbeit sind saubere Übergänge vom Leerlauf weg und ein Verbrauch unter 6l/100 km.
MfG Ernst
aus A ganz rechts unten
1200 Sport 2V auf 4V umgebaut - Quota 1000 mit nur 150t km - Ghezzi Brian Supertwin
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Re: Leerlaufdrehzahl zu hoch
An anderer Stelle des Forums wurden die ca. 500 mV immer mit der rechten Madenschraube eingestellt. Meiner Meinung nach ist es letztendlich egal mit welcher man das macht. Die Grundeinstellung von 150mV ist bei werner ordentlich wie hier mehrfach beschrieben eingestellt. Das Problem ist, dass nach der Einstellung mit der Madenschraube rechts auf ca. 500mV und wieder eingehängtem Gerusel die Karre zu hoch dreht. Reduziert man auf ca. 350mV stimmt die Drehzahl halbwegs, bei geschlossenen Bypassschrauben.
Dietmar
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- werner
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Re: Leerlaufdrehzahl zu hoch
Ich habe die letzten Tage ausgiebig getestet und verschiedene Poti Einstellungen ausprobiert: Wie Didi schon geschrieben hat, haben 150 mV in der Grundeinstellung angelegen. Ich tippe immer mehr darauf, dass der Poti tatsächlich eine Macke hat. Allerdings läuft die Kiste in warmen Zustand klasse, Leerlauf vielleicht etwas hoch, man sollte aber den Bereich kurz vor 3000 U/Min meiden.
Ein neuer Poti ist bestellt. Ich werde am Wochenende mit neuem Poti weiter probieren...! Danke für die Hinweise!
Aber folgende Frage: Verwechselst Du die Linke mit der rechten Madenschraube? Die 150 mV Grundeinstellung haben wir durch verdrehen des Potis auf dem Drosselklappengehäuse eingestellt. Du scheinst das mit der rechten Madenschraube zu machen. Danach wurde durch drehen der rechten Madenschraube die 400 -500 mV ( so gehe ich vor, das ist der Wert mit dem ich teste) eingestellt. Du stellst den Wert mit der Linken ein.
Nach deiner Beschreibung sollte man komplett anders vorgehen, oder lese ich das falsch..?
Werner
PS: Zylinder sind syncronisiert, die Ventile auf Guzzi Vorgaben eingestellt.
Ein neuer Poti ist bestellt. Ich werde am Wochenende mit neuem Poti weiter probieren...! Danke für die Hinweise!
Aber folgende Frage: Verwechselst Du die Linke mit der rechten Madenschraube? Die 150 mV Grundeinstellung haben wir durch verdrehen des Potis auf dem Drosselklappengehäuse eingestellt. Du scheinst das mit der rechten Madenschraube zu machen. Danach wurde durch drehen der rechten Madenschraube die 400 -500 mV ( so gehe ich vor, das ist der Wert mit dem ich teste) eingestellt. Du stellst den Wert mit der Linken ein.
Nach deiner Beschreibung sollte man komplett anders vorgehen, oder lese ich das falsch..?
Werner
PS: Zylinder sind syncronisiert, die Ventile auf Guzzi Vorgaben eingestellt.
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Re: Leerlaufdrehzahl zu hoch
Hi,
Motoguzznix meint die Grundeinstellung des TPS auf ~150mV durch Verdrehen des TPS.
Die Einhaltung von 500mV ist nicht von Bedeutung, die ergeben sich aus den Stützpunkten der Guzzi-BIN für Fuel und Ignition, dort ist 3,67° bei einigen BINs der kleinste Stützpunkt. Diese 3,67° entsprechen einer Spannung von 0,508V.
Wenn für einen gewünschten Leerlauf geringere Werte, also eine kleinere Öffnung der Drosselklappe, benötigt werden, ist das vollkommen ok. Die Interpolation bzw in diesem Fall Extrapolation vom kleinsten Stützpunkt in der BIN (3,67°) zu einer kleineren Drosselklappenöffnung kriegt das Programm gut hin.
Wer's genau machen will, ändert den kleinsten Stützpunkt in den entsprechenden Tabellen, bei der Jackal habe ich 2,30° und bei der V11 2,02° eingetragen, das entspricht dem tatsächlichen Winkel bei geschlossenem Gasgriff und der gewünschten LL-Drehzahl.
Ob man zum Einstellen des LL und der Synchronisation eine oder beide DK-Anschlagschrauben verwendet (verwenden muss), hängt nur vom Spiel im Gestänge ab. Die Konstruktion, dass das TPS rechts sitzt und der Gaszug links ansetzt, ist eine unglückliche. Schon beim geringsten Spiel in den Kugelköpfen bzw den Lagerbuchsen der Drosselklappen wird eine Synchronisation im LL mit nur einer DK-Anschlagschraube nicht mehr funktionieren, dann bedarf es beider. Die Kraftübertragung erfolgt vom Gaszug auf die Exzenterscheibe der linken DK, da kommen deren Lagerbuchsen und der linke Kugelkopf in Spiel. Dann rechts der Kugelkopf und die Lagerbuchsen dort.
Man kann das gut überprüfen, indem man mit angeschlossenem GD den Gasgriff betätigt und beim Öffnen beobachtet, ob die linke DK sich schon bewegt während der angezeigte DK-Winkel (gemessen am der rechten DK) unverändert bleibt.
Das bedeutet, dass eine identische Öffnung der DK im LL nur mittels beider DK-Anschlagschrauben erreichbar ist. Und das ist die Voraussetzung für eine gute Synchronisation im LL.
Sobald der Gasgriff geöffnet wird, haben die Anschlagschrauben keine Funktion mehr und der Einfluß des Spiels in den Lagerbuchsen und den Kugelköpfen wird geringer, da das ganze System in eine Richtung vorgespannt ist. Beim Schliessen steigt der Einfluss wieder, da das kumulierte Spiel in die entgegengesetzte Richtung wirkt. Mittels eines Synchrontester sieht man das nicht, da dies kein erreichbarer statischer Lastzustand ist. Also Kugelköpfe und ggfs Lagerbuchsen (mit entweder PAP 0808 P10 oder PAP 0808 P14) ersetzen.
Zu Bypassschrauben und CO Trim. Diese Einstellmöglichkeiten erklären sich aus der Historie. Solange weder GD noch die Funktion der BINs bekannt war, konnten in den BINs und den entsprechenden Tabellen keine Änderungen vorgenommen werden. Es konnte also nicht gezielt ein gewünschter Gemischwert bei den beiden Zylindern eingestellt werden. Deswegen wurde die Behelfe Bypass und CO Trim eingeführt.
Der Einfluß der Bypassschrauben beschränkt sich fast ausschließlich auf den LL und wird dort zur Einstellung und Gleichstellung des CO-Wertes, sprich Gemisch, benutzt. Die Stellung der Bypassschrauben ist aber schwer quantifizierbar. Wie genau ist die Vorgabe halbe Umdrehung geöffnet? Und bei welcher Drehzahl bzw. welchem Unterdruck passte die gewählte Einstellung? Welche BIN und welche Fuel-Werte links und rechts wird verwendet? Enthält die BIN noch die originalen Trim-Tabellen für Luftdruck, Motor- und Lufttemperatur? Wie ist der aktuell gelernte Idle-Status? Und, und, und. Das ist also eine sehr individuelle Einstellung für jeden Motor.
Während der CO Trim (bewirkt eine konstante Verlängerung der Einspritzzeiten) mit variierendem Einfluß (die Einspritzwerte steigen nicht konstant über die Drehzahl, da sind einige Hügel und Täler in den Maps) über den gesamten Öffnungsbereich wirksam ist.
Bei meinen BINs gehe ich deswegen von komplett geschlossenen Bypassschrauben und einem CO Trim von 0 und einer Synchronisation mittels beider DK-Anschlagschrauben aus, darauf basierend wurden alle Messungen und Anpassungen gemacht. Und das mehrheitliche Feedback anderer Benutzer bestätigt diesen Angang. Wenn man also die Möglichkeit der Messung des Gemischs hat, ist eine Anpassung der Werte in der BIN der beste Weg. Ansonsten halt die traditionellen Einstellmöglichkeiten benutzen, geht ja auch.
Gruss
Meinolf
Motoguzznix meint die Grundeinstellung des TPS auf ~150mV durch Verdrehen des TPS.
Die Einhaltung von 500mV ist nicht von Bedeutung, die ergeben sich aus den Stützpunkten der Guzzi-BIN für Fuel und Ignition, dort ist 3,67° bei einigen BINs der kleinste Stützpunkt. Diese 3,67° entsprechen einer Spannung von 0,508V.
Wenn für einen gewünschten Leerlauf geringere Werte, also eine kleinere Öffnung der Drosselklappe, benötigt werden, ist das vollkommen ok. Die Interpolation bzw in diesem Fall Extrapolation vom kleinsten Stützpunkt in der BIN (3,67°) zu einer kleineren Drosselklappenöffnung kriegt das Programm gut hin.
Wer's genau machen will, ändert den kleinsten Stützpunkt in den entsprechenden Tabellen, bei der Jackal habe ich 2,30° und bei der V11 2,02° eingetragen, das entspricht dem tatsächlichen Winkel bei geschlossenem Gasgriff und der gewünschten LL-Drehzahl.
Ob man zum Einstellen des LL und der Synchronisation eine oder beide DK-Anschlagschrauben verwendet (verwenden muss), hängt nur vom Spiel im Gestänge ab. Die Konstruktion, dass das TPS rechts sitzt und der Gaszug links ansetzt, ist eine unglückliche. Schon beim geringsten Spiel in den Kugelköpfen bzw den Lagerbuchsen der Drosselklappen wird eine Synchronisation im LL mit nur einer DK-Anschlagschraube nicht mehr funktionieren, dann bedarf es beider. Die Kraftübertragung erfolgt vom Gaszug auf die Exzenterscheibe der linken DK, da kommen deren Lagerbuchsen und der linke Kugelkopf in Spiel. Dann rechts der Kugelkopf und die Lagerbuchsen dort.
Man kann das gut überprüfen, indem man mit angeschlossenem GD den Gasgriff betätigt und beim Öffnen beobachtet, ob die linke DK sich schon bewegt während der angezeigte DK-Winkel (gemessen am der rechten DK) unverändert bleibt.
Das bedeutet, dass eine identische Öffnung der DK im LL nur mittels beider DK-Anschlagschrauben erreichbar ist. Und das ist die Voraussetzung für eine gute Synchronisation im LL.
Sobald der Gasgriff geöffnet wird, haben die Anschlagschrauben keine Funktion mehr und der Einfluß des Spiels in den Lagerbuchsen und den Kugelköpfen wird geringer, da das ganze System in eine Richtung vorgespannt ist. Beim Schliessen steigt der Einfluss wieder, da das kumulierte Spiel in die entgegengesetzte Richtung wirkt. Mittels eines Synchrontester sieht man das nicht, da dies kein erreichbarer statischer Lastzustand ist. Also Kugelköpfe und ggfs Lagerbuchsen (mit entweder PAP 0808 P10 oder PAP 0808 P14) ersetzen.
Zu Bypassschrauben und CO Trim. Diese Einstellmöglichkeiten erklären sich aus der Historie. Solange weder GD noch die Funktion der BINs bekannt war, konnten in den BINs und den entsprechenden Tabellen keine Änderungen vorgenommen werden. Es konnte also nicht gezielt ein gewünschter Gemischwert bei den beiden Zylindern eingestellt werden. Deswegen wurde die Behelfe Bypass und CO Trim eingeführt.
Der Einfluß der Bypassschrauben beschränkt sich fast ausschließlich auf den LL und wird dort zur Einstellung und Gleichstellung des CO-Wertes, sprich Gemisch, benutzt. Die Stellung der Bypassschrauben ist aber schwer quantifizierbar. Wie genau ist die Vorgabe halbe Umdrehung geöffnet? Und bei welcher Drehzahl bzw. welchem Unterdruck passte die gewählte Einstellung? Welche BIN und welche Fuel-Werte links und rechts wird verwendet? Enthält die BIN noch die originalen Trim-Tabellen für Luftdruck, Motor- und Lufttemperatur? Wie ist der aktuell gelernte Idle-Status? Und, und, und. Das ist also eine sehr individuelle Einstellung für jeden Motor.
Während der CO Trim (bewirkt eine konstante Verlängerung der Einspritzzeiten) mit variierendem Einfluß (die Einspritzwerte steigen nicht konstant über die Drehzahl, da sind einige Hügel und Täler in den Maps) über den gesamten Öffnungsbereich wirksam ist.
Bei meinen BINs gehe ich deswegen von komplett geschlossenen Bypassschrauben und einem CO Trim von 0 und einer Synchronisation mittels beider DK-Anschlagschrauben aus, darauf basierend wurden alle Messungen und Anpassungen gemacht. Und das mehrheitliche Feedback anderer Benutzer bestätigt diesen Angang. Wenn man also die Möglichkeit der Messung des Gemischs hat, ist eine Anpassung der Werte in der BIN der beste Weg. Ansonsten halt die traditionellen Einstellmöglichkeiten benutzen, geht ja auch.
Gruss
Meinolf
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Re: Leerlaufdrehzahl zu hoch
Moinsen,
die V11 besitzt nur einen einen Kugelkopf
auf der rechten Seite.
Nun nützt alles Eingestelle wenig wenn
auf der linken Seite das Gestänge schon
ein Langloch in das Metall gearbeitet hat.
Auch die schweren Askubal die oft nachgerüstet
werden sind hier nicht von Vorteil.
Man muß einfach nur richtig hinkucken.
Gruß, Dieter.
die V11 besitzt nur einen einen Kugelkopf
auf der rechten Seite.
Nun nützt alles Eingestelle wenig wenn
auf der linken Seite das Gestänge schon
ein Langloch in das Metall gearbeitet hat.
Auch die schweren Askubal die oft nachgerüstet
werden sind hier nicht von Vorteil.
Man muß einfach nur richtig hinkucken.
Gruß, Dieter.
Auch schöne Dinge können manchmal schmutzig sein.
- motoguzznix
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Re: Leerlaufdrehzahl zu hoch
Hallo
Die Madenschraube auf der rechten Drosselklappe braucht man nicht!
Wenn die linke Drosselklappe auf ihrem Anschlag aufliegt, dann spannt die Feder der rechten Klappe das Gestänge samt Gelenk vor und eventuelles Spiel kann mit der Längeneinstellung vom Gelenk (der weiße Plastikknubbel) ausgeglichen werden. Wenn eben die rechte Madenschraube so weit zurückgedreht ist, daß sie da nicht reinpfuscht.
Wie gesagt die linke Madenschraube dient zur Einstellung der Leerlaúfdrehzahl und sollte anliegen. Wenn die rechte nur anliegt und die linke in der Luft hängt, dann werden beim gasgeben erst alle Spiele überwunden bevor die linke Klappe zu öffnen beginnt. Eigentlich kann man so nicht vernünftig synchronisieren. Der Absolutwert der Potispannung bei Leerlauf ist von untergeordneter Bedeutung, darüber sind sich eh alle einig.
Potentiometer Grundeinstellung natürlich durch verdrehen des Potis in den Langlöchern - war etwas mißverständlich formulert.
Und nochmals: CO einstellen! Wir haben das Werkzeug dank Guzzidiag, einen Tester aufzutreiben sollte kein großes Problem sein - hier würde ich nicht sparen.
Die Madenschraube auf der rechten Drosselklappe braucht man nicht!
Wenn die linke Drosselklappe auf ihrem Anschlag aufliegt, dann spannt die Feder der rechten Klappe das Gestänge samt Gelenk vor und eventuelles Spiel kann mit der Längeneinstellung vom Gelenk (der weiße Plastikknubbel) ausgeglichen werden. Wenn eben die rechte Madenschraube so weit zurückgedreht ist, daß sie da nicht reinpfuscht.
Wie gesagt die linke Madenschraube dient zur Einstellung der Leerlaúfdrehzahl und sollte anliegen. Wenn die rechte nur anliegt und die linke in der Luft hängt, dann werden beim gasgeben erst alle Spiele überwunden bevor die linke Klappe zu öffnen beginnt. Eigentlich kann man so nicht vernünftig synchronisieren. Der Absolutwert der Potispannung bei Leerlauf ist von untergeordneter Bedeutung, darüber sind sich eh alle einig.
Potentiometer Grundeinstellung natürlich durch verdrehen des Potis in den Langlöchern - war etwas mißverständlich formulert.
Und nochmals: CO einstellen! Wir haben das Werkzeug dank Guzzidiag, einen Tester aufzutreiben sollte kein großes Problem sein - hier würde ich nicht sparen.
MfG Ernst
aus A ganz rechts unten
1200 Sport 2V auf 4V umgebaut - Quota 1000 mit nur 150t km - Ghezzi Brian Supertwin
aus A ganz rechts unten
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Re: Leerlaufdrehzahl zu hoch
Die rechte Maden (Anschlagschraube) hat einzig und allein die Aufgabe die geschlossene Drosselkappe bei Grundeinstellung des Potis zu begrenzen. Ohne Anschlag verklemmt sich die geschlossene rechte Drosselkappe im Gehäuse und dieses gibt dann beim prüfen der eingestellten 150 mV immer verschiedene Werte... Um dies zu verhindern wird die geschlossene rechte Klappe mit der Madenschraube begrenzt, d.h. die Klappe ist geschlossen und der Anschlag liegt an der Schraube an und die Klappe klemmt nicht im Gehäuse. Somit bleiben auch die 150 konstant.motoguzznix hat geschrieben:Hallo
Die Madenschraube auf der rechten Drosselklappe braucht man nicht!
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Re: Leerlaufdrehzahl zu hoch
versteh ich das jetzt richtig: nachdem alles ausgehängt wurde wird durch drehen des Potis auf 150 mV eingestellt. Dann Poti festziehen, Madenschraube rechts nachziehen bis sie anliegt. Wenn jetzt alles o.k. ist, also 150 mV, dann Gestänge wieder einhängen, mit der linken Madenschraube auf ca. 350-500mV einstellen?Ludentoni hat geschrieben:Die rechte Maden (Anschlagschraube) hat einzig und allein die Aufgabe die geschlossene Drosselkappe bei Grundeinstellung des Potis zu begrenzen. Ohne Anschlag verklemmt sich die geschlossene rechte Drosselkappe im Gehäuse und dieses gibt dann beim prüfen der eingestellten 150 mV immer verschiedene Werte... Um dies zu verhindern wird die geschlossene rechte Klappe mit der Madenschraube begrenzt, d.h. die Klappe ist geschlossen und der Anschlag liegt an der Schraube an und die Klappe klemmt nicht im Gehäuse. Somit bleiben auch die 150 konstant.motoguzznix hat geschrieben:Hallo
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Re: Leerlaufdrehzahl zu hoch
.., so habe ich es auch verstanden. Danach noch einmal synconisieren und CO einstellen. Leerlauf nicht vergessen.!
-w-
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Re: Leerlaufdrehzahl zu hoch
Das habt ihr falsch verstanden. Ist das so unverständlich geschrieben?
Zuerst die rechte Anschlagschraube zurückdrehen bis die rechte DK voll schließt. Dann die Anschlagschraube soweit eindrehen bis der Anschlag anliegt, und prüfen ob die voll geschlossene Klappe noch klemmt. Danach erst wird das Poti auf 150 mV eingestellt.
Die Klappe soll geschlossen sein und der Anschlag anliegen. Ohne den Anschlag klemmt die Klappe im Gehäuse und beim " schnalzen " lassen der Klappe zum überprüfen der eingestellten 150 mV kommen dann immer andere Werte.
Zuerst die rechte Anschlagschraube zurückdrehen bis die rechte DK voll schließt. Dann die Anschlagschraube soweit eindrehen bis der Anschlag anliegt, und prüfen ob die voll geschlossene Klappe noch klemmt. Danach erst wird das Poti auf 150 mV eingestellt.
Die Klappe soll geschlossen sein und der Anschlag anliegen. Ohne den Anschlag klemmt die Klappe im Gehäuse und beim " schnalzen " lassen der Klappe zum überprüfen der eingestellten 150 mV kommen dann immer andere Werte.
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Re: Leerlaufdrehzahl zu hoch
Ja, war für mich etwas unverständlich. Also erst das Mechanische, dann den Poti auf 150 mV einstellen. Wie gehts dann weiter..? Links die Anschlagschraube soweit eindrehen das ca. 350-500mV anliegen? Die Gemischschrauben sind bis dahin komplett zu. Danach Leerlauf mit den Gemischschrauben auf 1100 U/Min einstellen.Ludentoni hat geschrieben:Das habt ihr falsch verstanden. Ist das so unverständlich geschrieben?
Zuerst die rechte Anschlagschraube zurückdrehen bis die rechte DK voll schließt. Dann die Anschlagschraube soweit eindrehen bis der Anschlag anliegt, und prüfen ob die voll geschlossene Klappe noch klemmt. Danach erst wird das Poti auf 150 mV eingestellt.
Die Klappe soll geschlossen sein und der Anschlag anliegen. Ohne den Anschlag klemmt die Klappe im Gehäuse und beim " schnalzen " lassen der Klappe zum überprüfen der eingestellten 150 mV kommen dann immer andere Werte.
Ist das so korrekt? Den CO Wert kann ich in ohne Tester nicht einstellen. Mir geht es primär auch um einen ruckelfreihen Lauf, bei annehmbarem Verbrauch. Beim letzten Tüv waren knapp 5% CO. Das hatte der Prüfer so akzeptiert.
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Re: Leerlaufdrehzahl zu hoch
das ist soweit klar, es ist die Funktion der linken Madenschraube die mich verwirrt. Laut motoguzznix wird mit der das Standgas eingestellt. Das ist mir neu. Werners Poti ist übrigens sauber auf 150 mV eingestellt. Das haben wir mehrfach gemessen.Ludentoni hat geschrieben:Das habt ihr falsch verstanden. Ist das so unverständlich geschrieben?
Zuerst die rechte Anschlagschraube zurückdrehen bis die rechte DK voll schließt. Dann die Anschlagschraube soweit eindrehen bis der Anschlag anliegt, und prüfen ob die voll geschlossene Klappe noch klemmt. Danach erst wird das Poti auf 150 mV eingestellt.
Die Klappe soll geschlossen sein und der Anschlag anliegen. Ohne den Anschlag klemmt die Klappe im Gehäuse und beim " schnalzen " lassen der Klappe zum überprüfen der eingestellten 150 mV kommen dann immer andere Werte.
Dietmar
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Re: Leerlaufdrehzahl zu hoch
Die rechte Anschlagschraube dient als Begrenzung bei Potieinstellung und zur Längengrundeinstellung der Verbindungsstange, danach hat diese keine Funktion mehr.
Die ( Grund) LLD wird wie Ernst schreibt mit der linken Anschlagschraube eingestellt, der Spannungswert ist dabei nebensächlich, später wird dann über die Bypässe die vorgegebene LLD eingestellt.
Ich habe ganz zu Anfang im Thread nicht ohne Grund gefragt wie weit die rechte Anschlagschraube bei Werners Elfe eingedreht ist. Wenn die rechte Klappe bei ausgehängter Stange dadurch nicht schließt kann man auch das Poti nicht richtig einstellen.
Ihr habt nun 150 mV eingestellt, war dabei die Klappe auch geschlossen? Habt Ihr das kontrolliert?
Die ( Grund) LLD wird wie Ernst schreibt mit der linken Anschlagschraube eingestellt, der Spannungswert ist dabei nebensächlich, später wird dann über die Bypässe die vorgegebene LLD eingestellt.
Ich habe ganz zu Anfang im Thread nicht ohne Grund gefragt wie weit die rechte Anschlagschraube bei Werners Elfe eingedreht ist. Wenn die rechte Klappe bei ausgehängter Stange dadurch nicht schließt kann man auch das Poti nicht richtig einstellen.
Ihr habt nun 150 mV eingestellt, war dabei die Klappe auch geschlossen? Habt Ihr das kontrolliert?